AESBA

Escrito por Aesba2012

La falacia del coche eléctrico o por qué no salvará nuestras vidas (ni en muchos años)

Conviene cuidarse de mensajes demagógicos sobre el coche eléctrico y las alternativas a los motores de combustión actual, y plantear este proceso crucial con pragmatismo y realismo

Hace pocas fechas un amigo enviaba una fotografía de un coche eléctrico de marca paradigmática en su género. En plena nevada y camino de Suiza, se había quedado sin carga. Estaba subido a una grúa, como si de un vehículo averiado se tratara. Otro amigo, destacado periodista de motor, se encuentra con la complicada realidad al instalar un sistema de carga para coches eléctricos en su vivienda unifamiliar. Uno más, alto ejecutivo, te explica que está demorando ‘sine die’ la sustitución de su berlina porque está desorientado ante los confusos mensajes que se envían desde el Gobierno. Con cifras positivas de crecimiento económico, el mercado del automóvil en España sigue cayendo desde hace varios meses.

Son anécdotas vinculadas por una misma cuestión de fondo: la falacia del coche eléctrico, inflada recientemente en España desde estamentos oficiales. Una falacia que confunde y lleva a creer al ciudadano que ‘el diésel está muerto’ o que al motor de combustión le quedan solo un puñado de años. O que el vehículo eléctrico represente una alternativa viable siquiera a medio plazo para cubrir las necesidades del usuario medio. La realidad es muy diferente, y todos somos conscientes de ella en nuestro día a día.

Como elefante en cacharrería

Antes, ajustemos el tiro. No se trata de alegar contra el coche eléctrico aún en sus albores sino a favor del realismo, y de precaverse de quienes en España entran con botas de pocero a pisar en temas tan sensibles para el ciudadano medio: los del transporte, la libertad de movimiento, y las consiguientes inversiones para las economías familiares e individuales.En segundo lugar, conviene situar en su contexto el desarrollo del coche eléctrico. Imaginemos un automóvil de los años treinta en el siglo pasado. En muchos aspectos, el vehículo eléctrico aún está condicionado por distintos factores tecnológicos y logísticos, como para exigirle más de lo que puede ofrecer en el presente.

Tercero, la necesaria e inevitable reducción de emisiones que la Unión Europea pretende que a partir de 2030 según la cual los turismos nuevos emitan, de media, un 37,5% menos de CO2 respecto a los niveles de 2021. Cada fabricante deberá incrementar en sus diferentes gamas motores híbridos y eléctricos para compensar las emisiones de los de combustión y cumplir así con la normativa.

El problema de fondo reside en el voluntarismo de las administraciones europeas, que señalan al coche eléctrico como panacea de las cero emisiones, cuando por precio, autonomía, tiempo e infraestructura de recarga estos vehículos no podrán satisfacer las necesidades de la gran mayoría de usuarios en mucho tiempo. Para colmo, un Gobierno bisoño entró en España como elefante en cacharrería en tema tan crucial al destrozar al usuario del diesel -millones- e insinuar una hipotética realidad muy lejana, y confundiendo la capacidad de decisión y compra del ciudadano. Distorsionando de paso el mercado, y afectando a una de las industrias más importantes de España. Ahí están las cifras de ventas de estos últimos meses.

Baterías más grandes

El vehículo eléctrico actual está fundamentalmente enfocado al uso urbano o en radios de acción limitados. Hoy, quien apueste por este tipo de coches normalmente necesitará otro convencional si sus necesidades se amplían más allá de este entorno. Hablamos por tanto de economías más que desahogadas. Además, debería disponerse de una infraestructura de recarga específica no al alcance de cualquiera. Valga la anécdota de una multinacional del automóvil que está encontrando problemas para ampliar la infraestructura de recarga para su gama de eléctricos en una de las torres más altas y modernas de Madrid.

La autonomía del vehículo eléctrico es uno de sus principales caballos de batalla. Sigue creciendo, pero más por el aumento de la capacidad de las baterías que por una mayor eficiencia. Coche eléctrico no es necesariamente sinónimo de coche eficiente. Hay eléctricos que gastan 16 kWh/100 km reales mientras otros gastan más de 30 kWh/100. De hecho, el coste por kilómetro de algunos de ellos ya no dista tanto del gasto de un vehículo diésel moderno u otro de gas natural. El aumento de autonomía llega así vía incremento de esa capacidad de carga, como si nuestros coches de hoy incorporaran depósitos de 100 litros. Ello supone también considerables incrementos de peso. Por ejemplo, la batería de un Jaguar I-Pace alcanza los 600 kg, y la de un Audi e-tron se mueve en cifras similares. Hay que mover semejante carga, resto del vehículo y pasajeros al margen. Con energía eléctrica almacenada.

Pero baterías de semejante tamaño exigen un tiempo de carga que, sin las instalaciones apropiadas, excede incluso las horas de todo un día.En ocasiones, con cifras irrisorias de autonomía —no daremos más datos— para el tiempo de carga exigido y el coste del vehículo. Sin hablar de temperaturas ambientales elevadas o bajas, con uso de aire acondicionado o calefacción. Ah, y el enchufe, para quien pueda permitirse una instalación adecuada. Pregunten en su comunidad de propietarios el follón necesario para una acometida individualizada. La Ley de Propiedad Horizontal ya obliga a que se autorice instalarla si el propietario lo pide, pero muchos aparcamientos españoles cuentan con instalaciones de acometida solo para enganchar unas decenas de fluorescentes y una puerta automatizada, no de carga simultánea para decenas de vehículos. Pidan presupuesto y viabilidad técnica para reacondicionar toda su comunidad, y lo comprobarán.

Como un bebé

Salgamos ahora fuera del radio de autonomía urbano de un vehículo eléctrico tradicional. El coche se convierte en un bebé del que es necesario estar permanentemente pendiente. Tanto en conducción —por su autonomía limitada—, durante la recarga o planificando rutas según los postes disponibles. Un vehículo eléctrico en uso similar al de uno convencional supone una dependencia logística y mental agotadora. Un gasolina o diésel pide cuatro o cinco minutos para rellenar un depósito para de 600 a los 1.000 kilómetros de rango. Por el contrario, varias horas de recarga dan para circular por carretera solo dos o tres. El viaje de Madrid a Vigo con un modelo de esa marca emblemática obliga a pasar por una localidad castellana concreta donde esa compañía ha instalado un cargador. Un desvío inesperado o un consumo de energía más elevado por atascos o determinadas condiciones ambientales, y el vehículo acabará como aquel subido a la grúa suiza.

Cabe imaginar una operación salida, por ejemplo, con miles de vehículos buscando puntos de carga entre el kilómetro 200 y el 300 desde una gran ciudad. Si los rápidos tiempos de recarga actuales rondan los 45 minutos por coche, ¿cuántos puntos serían necesarios para satisfacer picos tan elevados de demanda? Y aunque fueran pocos coches a cargar, porque el flujo de energía se reduce a medida que aumenta su número. Pregunten en una reciente electrolinera inaugurada a bombo y platillo por una gran petrolera. Cargar un vehículo en solitario podría no ser tanto problema, pero pruébese en manada. Por no hablar de los que se quedarían sin jugo en atascos inesperados con la autonomía media de los coches eléctricos actuales.

La huella global

Al margen de las consideraciones prácticas anteriores, cabría también citar la huella global de un vehículo eléctrico tanto en su proceso de fabricación como en el suministro de energía. ¿Cómo se generará esa electricidad capaz de mover millones de vehículos eléctricos, si fuera el caso? ¿Con energía nuclear? ¿Hidroléctrica? Entonces, si el coche eléctrico vive aún su adolescencia, ¿por qué lanzar infantiles mensajes que desvirtúan la realidad que vivimos? ¿Por qué alocadas apuestas sobre una acelerada desaparición del diésel primero, o del motor de combustión después, si todavía están lejos alternativas viables para satisfacer la realidad cotidiana del usuario medio desarrollada en este último siglo del automóvil?

El ser humano afronta uno de los mayores desafíos de su historia: reducir —y cómo— el impacto medioambiental del transporte individual y colectivo que tanto ha contribuido a los niveles de vida y económicos actuales. Un proceso imprescindible, pero largo, complejo y, desde luego, incierto. De momento, seamos realistas y pragmáticos. Y escuchemos a quienes saben.

FUENTE: EL CONFIDENCIAL.

El Gobierno apuesta por aumentar los impuestos a los combustibles, diésel incluido

A pesar de que en las últimas semanas daba la impresión de que el Gobierno se estaba replanteando la idea de alzar la fiscalidad del diésel ante el escenario de las elecciones generales del próximo 28 de abril, los socialistas no parecen desistir de este objetivo. De hecho, el planteamiento que manejan para la próxima legislatura ha girado hacia un potencial incremento de las tasas sobre los combustibles, en general, en España.

Así lo ha indicado Hugo Morán, secretario de Estado de Medio Ambiente y miembro de la Ejecutiva Federal del PSOE, está mañana. “Tenemos que abordar un rediseño de la fiscalidad”, ha comentado, refiriéndose concretamente al diésel. “Venimos sufriendo reiteradas llamadas de atención de la Comisión Europea y de la OCDE por la fiscalidad privilegiada” a los combustibles. “Nos hemos convertido en una especie de anomalía en cuanto al tratamiento fiscal del diésel y de la gasolina, y tenemos que trabajar en esta dirección”, ha argumentado.

El Gobierno subirá 3,8 céntimos el diésel, con un coste de 36 euros anuales para los particulares

El Gobierno subirá 3,8 céntimos el diésel, con un coste de 36 euros anuales

En este sentido, ha recordado que en la Unión Europea el diésel en zonas urbanas está a la baja y que 280 ciudades del viejo continente ya han restringido el paso a estos vehículos. Con todo, Morán, durante su intervención en un debate de la Fundación Alternativas sobre el cambio climático, ha ampliado los cambios fiscales que plantean los socialistas también a la gasolina y, a tenor de sus palabras, a todo combustible. “No podemos seguir siendo un país que se diferencie por la fiscalidad de los combustibles” ha comentado, aunque no ha matizado en qué dirección irían los posibles cambios que manejan.

No se da por perdida la guerra

Estas declaraciones evidencian que el Gobierno no ha dado por perdida su guerra al diésel. Hay que recordar que hasta el rechazo de los Presupuestos por el Congreso y el adelanto electoral, Moncloa daba por seguro un incremento de la fiscalidad del gasoil (combustible de los motores diésel) con el fin de igualarlo a la gasolina, de manera que el precio por litro hubiera aumentando 3,8 céntimos para los usuarios particulares, que se hubieran traducido en unos 600 millones adicionales al año para las arcas del Estado.

A esto hay que sumar que, finalmente, el Ejecutivo decidió no prohibir la venta de vehículos de combustión a partir de 2040, después de rectificar el borrador de la proposición de Ley de Cambio Climático y Transición Energética presentada a finales del año pasado.

Habrá que prestar especial atención en este aspecto al programa electoral de los socialistas, que se presenta este miércoles y que desvelará oficialmente los planes de Pedro Sánchez para el futuro de los vehículos diésel.

Incentivos

En el debate también ha participado Guillermo Mariscal, responsable de Energía del Partido Popular, quien ha considerado que no se debe castigar a los usuarios del diésel sino “incentivar la compra y el uso de vehículos de bajas emisiones. Demonizando determinadas tecnología no conseguiremos nada”.

Es en este sentido en el que defiende un cambio en la fiscalidad, y advierte que habrá que ayudar a “sectores eléctricos que tendrán que hacer un esfuerzo” de adaptación al nuevo modelo de movilidad que tiene que abordar España. “El tránsito a la movilidad eléctrica ha de ser progresivo y expansivo, no se puede abandonar otras energías”.

Decreto de autoconsumo

Por otro lado, Morán ha comentado que las políticas contra el cambio climático llevan hacia un “cambio sistémico de la sociedad” y de cara al futuro valora la incorporación de principios de seguridad jurídica como el de “no regresión”, es decir, impedir legalmente los pasos atrás en la aplicación de estas medidas.

También se ha tratado el esperado real decreto de autoconsumo, aunque Morán prefiere referirse a él como de “autogeneración”. Solo falta que supere el dictamen del Consejo de Estado y espera que esté aprobado antes de la celebración de elecciones generales, es decir, antes del 28 de abril.

FUENTE: EL ECONOMISTA.